Les avions se mettent au régime

En ces temps de crise environnementale et pétrolière, les avions se mettent au régime et, du cockpit à la dérive, la chasse au poids a commencé. Inspection du nouveau menu minceur.

Si hier encore tout était bon dans l’avion, aujourd’hui nos bestioles préférées sont en surpoids et consomment trop de carburant. Pour rester compétitifs, compagnies aériennes et constructeurs se sont mis à traquer le moindre kilo en trop.
 
Le menu minceur commence par les aménagements intérieurs. Sur le Boeing 777, Air France a ainsi gagné 13 kilos sur les oreillers, 36 kilos sur les plateaux-repas (désormais en plastique sur les vols long-courriers) et 20 kilos ont été gagnés sur la documentation papier du personnel navigant. À noter également que 11 kilos ont été grignotés sur chaque conteneur bagage grâce aux matériaux composites alors que 60 kilos de moquette sont partis en fumée.
 
Le régime sec s’applique également aux sièges des passagers. Un nouveau marché qui fait les choux gras de trois jeunes ingénieurs français, heureux concepteurs d’un fauteuil révolutionnaire en titane et matériaux composites qui n’affiche que quatre kilos sur la balance contre 8 à 15 pour la version classique. Désormais sollicité par les plus grands constructeurs mondiaux, le Titanium seat 100 % made in France devrait permettre in fine une économie de 3 à 4 % de carburant.
 
Le festin basses calories continue et c’est dans le fuselage que l’on trouve le plat de résistance riche en fibre de carbone. Celle-ci, bien plus légère que la fibre de verre, est un morceau de choix pour les constructeurs qui l’utilisent en substitut du métal. Très peu employés dans les avions d’ancienne génération, les matériaux composites représentent 53 % de la masse de l’A350. De même les CMO (composites à matrice organique) et autres CMC (composites à matrice céramique) devraient permettre de réduire jusqu’à 30 % la consommation de carburant. Malgré cet engouement, les obstacles restent importants. Le constructeur Boeing en a fait les frais lors de vols d’essais de B787 destinés aux compagnies Qatar Airways et ANA, en constatant un décollement de feuilles de composite sur le fuselage arrière. Entré plus tard dans la course aux composites, Airbus bénéficie d’un meilleur recul dans le temps. Mais les composites n’ont pas encore livré tous leurs secrets et la clé de la guerre du poids est entre les mains des laboratoires. Il fallait bien laisser une place pour le dessert.
 

Mis en ligne le 6 juin 2013, Cyril Flouard

Les matériaux composites représentent 53 % de la masse de l’A350
© Airbus S.A.S e'm company / H. Goussé

Kilos en trop = billet plus cher ?

Taxer les personnes en surpoids pour économiser du carburant ? En ces temps où les pics pétroliers prennent des allures de neiges éternelles, l’idée fait des adeptes. Une solution d’avenir pour l’économiste norvégien Bharat P. Bhatta qui s’est fendu de trois modèles tarifaires aux formes généreuses : la version hard taxerait les kilos en trop sur la base d’un poids moyen prédéterminé, la version soft offrirait une réduction pour les poids plume et la dernière proposerait un billet indexé sur un barème de poids (faible, moyen ou élevé).

Pour des raisons de sécurité plus compréhensibles, en 2010, Air France avait déjà annoncé que les personnes ne pouvant pas entrer dans un seul siège devraient payer une deuxième place à 75 % de son tarif.

Mais le prix de la princesse "au petit poids" revient à la jeune compagnie Samoa Air, la seule à oser faire monter ses passagers sur la balance. Une "mesure juste" selon le p-dg Chris Langton pour des vols opérés sur des petits avions de 9 à 12 places. À quand une Fat Tax sur les compagnies classiques ? Visiblement la mayonnaise n’a pas pris, notamment pour des raisons logistiques. Ouf !