Aviation civile : les progrès de la réglementation
Entre voisins N°17, février 2009, Bruno Gomes
L’aviation civile est l'un des domaines les plus réglementés au monde. À la création de l'OACI, toutes les bases de l’aviation civile ont été définies et sont encore utilisées à ce jour. La création de normes partagées à l’échelle du globe par l’ensemble des services aériens a permis à cette industrie de se développer. Et parce que développement technologique et aviation sont indissociables, la réglementation a dans le même temps suivi et poussé les progrès technologiques dans l'aviation. Depuis une dizaine d'années, de nouvelles contraintes environnementales sont apparues.
Les efforts d’IATA pour réduire les routes aériennes et optimiser les procédures ont permis de réduire l’émission de CO2 de 14,8 millions de tonnes en 2008. |
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- Certifications acoustique
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- Si les premiers avions à réaction apparaissent dans les années 1950 avec un niveau de bruit très élevé, la première réglementation intervient en 1971 avec la norme dite Chapitre 2. Les avions et les hélicoptères construits de nos jours doivent satisfaire les normes de certification acoustique adoptées par le Conseil de l'OACI et précisées dans la fameuse Annexe 16 de la Convention relative à l'aviation civile internationale. Concrètement, que contiennent ces normes ? Un avion, en fonction de sa date de conception doit satisfaire des limites de bruit plus ou moins élevées. La certification acoustique de chaque appareil consiste en la mesure du niveau sonore de l’avion lors de trois phases. Deux concernent la phase de décollage et une celle d’atterrissage (voir schéma).
Les avions à réaction de la première génération ne sont pas visés par l'Annexe 16. Ces avions sont donc connus sous le nom d'avions sans certification acoustique ou SCA (par exemple le Boeing 707 et le Douglas DC-8) et sont par conséquent les plus bruyants. Les premières normes applicables aux avions à réaction conçus avant 1977 figurent par conséquent au Chapitre 2 de l'Annexe 16, comme le Boeing 727 ou le Douglas DC-9. Par la suite, à partir de 1977, les nouveaux aéronefs ont dû satisfaire les normes plus strictes du Chapitre 3 comme le Boeing 737-300/400, le Boeing 767 ou l'Airbus A319. Enfin, en juin 2001, l'OACI a adopté une nouvelle norme de bruit, dite du Chapitre 4, plus contraignante que celle du Chapitre 3. En France, la DGAC a élaborée une base de données (Noise dB), consultable sur Internet qui permet d'obtenir pour chaque type d'appareil commercialisé les niveaux de bruit certifiés correspondant, garantis par des autorités chargées de la réglementation.
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- Restrictions d'exploitation
Ces normes ont surtout permis de déposer des restrictions à l'exploitation pour les appareils les plus bruyants. Ainsi, durant les années 1980, l'accent était mis sur les appareils de type SCA (les appareils de première génération), au cours des années 1990, ce sera les aéronefs du Chapitre 2 et aujourd'hui, c'est au tour des appareils du Chapitre 3. En Europe, les avions du chapitre 2 sont interdits depuis le 1er avril 2002. Pour l'aéroport Paris-Charles de Gaulle, depuis le 1er octobre 2001, en application de l’arrêté ministériel du 2 août 2001, les avions les plus bruyants du chapitre 3 ne sont pas autorisés à atterrir entre 23h30 et 6h15 et à décoller entre 23h15 et 6h. De plus, sur les mêmes plages horaires d’atterrissage et de décollage, sont interdits les avions bruyants du chapitre 3 qui n’auraient pas fréquenté la plate-forme au cours des 5 années précédant la date d’application de l’arrêté. Le retrait total à Paris-CDG des avions les plus bruyants du chapitre 3 doit être entrepris dans les prochaines années suite à l'arrêté le 8 septembre 2003.
- Descente lisse et descente continue
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- Autre exemple de la mise en place d'une nouvelle réglementation au niveau international, les types d'approche des aéroports par les aéronefs. Deux nouveaux types d'approche sont étudiés, la descente lisse et la descente continue.
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- La première, la descente lisse, est réalisée en approche initiale entre 3 000 et 2 000 mètres d'altitude. Elle consiste à appliquer une pente de descente recommandée de l'ordre de 5 % pour éviter que des avions se retrouvent trop bas, trop loin des aéroports. Elle peut se faire de jour comme de nuit.
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- La seconde, la descente continue ou CDA (Continuous Descent Approach) consiste à pratiquer une arrivée en descente constante, l’avion évoluant sans effectuer de palier depuis un niveau de vol élevé, supérieur à 3 000 mètres en général, jusqu’à la piste. Le suivi de ce profil continu réduit considérablement la longueur des segments de vol en pallier qui sont les phases les plus bruyantes de la procédure d’approche. En outre les gains sont significatifs en matière de réduction des nuisances sonores et de consommation de carburant.
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- Les tests sur les approches en descente continue
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- Un groupe d'experts a été formé en début d'année 2008 pour assister et mettre en œuvre ce concept sur les principaux aéroports français. L'aéroport de Marseille ainsi que les aéroports franciliens ont à ce titre menés des expérimentations avec le concours d'Air France (voir encadré). Au 30 septembre, une centaine de descentes continues ont pu être réalisées. À Marseille, la Direction des services de la navigation aérienne de la DGAC indiquait une diminution effective des nuisances sonores sur l’agglomération marseillaise de l’ordre de 2 à 3 dB. Le gain est de l’ordre de 5 dB dans une zone située entre 20 et 50 km du seuil de piste. Selon une étude publiée en 2000 concernant cette approche pour l’aéroport d’Amsterdam Schiphol, les bénéfices dans le domaine environnemental de l'approche en descente continue sont une réduction de 30 à 50 % des nuisances sonores et d'une diminution de 25 à 40 % de la consommation de kérosène par appareil, dans cette phase de vol. Plus récemment, en octobre 2008, une opération conjointe entre Airbus, la compagnie aérienne SAS et les autorités aéroportuaires suédoises a permis d'estimer ces gains sur une base annuelle : une réduction de 95 tonnes de carburant par appareil, de 290 tonnes d'émissions de CO2 et de 3 à 5 décibels de niveau sonore pour les communautés riveraines de l'aéroport.
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>> Le programme Sesar
L'optimisation des trajets des aéronefs implique une meilleure gestion du contrôle aérien dans le monde. En Europe, c'est ce défi qu'est censé relever le programme Sesar.
D'un espace européen fragmenté, le but est d'établir des normes à la fois technologique et d'organisation pour un espace aérien unique. Le développement de ce nouveau système d'ATM (Air Traffic Management) devrait prendre fin en 2020 et permettrait de réduire de 10 % par vol les émissions de gaz à effet de serre d’ici 2025. Lors du dernier sommet européen de l'aviation qui se tenait à Bordeaux en novembre dernier, Antonio Tajani, vice-président de la Commission européenne, estimait qu'en moyenne, « les trajets en Europe étaient 49 kms plus longs que nécessaires, générant actuellement plusieurs millions de tonnes inutiles de CO2. »
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>> L’Organisation internationale de l’aviation civile
À l’approche de la fin de la deuxième guerre mondiale, en décembre 1944, les représentants de 52 états se réunissent à Chicago pour créer l’Organisation internationale de l’aviation civile (OACI).
Sa mission ? Normaliser les conditions de navigation aérienne à l’échelle du monde entier afin de garantir la sécurité des vols et permettre le développement. Formation du personnel, systèmes et procédures de communication, procédures de contrôle de la circulation aérienne, conditions de navigabilité des aéronefs, immatriculation et identification, météorologie, cartes aéronautiques, etc. Aujourd'hui, la gestion de l'impact environnemental fait partie des priorités de l'OACI et les nuisances sonores ont été le premier sujet à avoir été traité.
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>> Optimiser les procédures des opérations des aéronefs
Les organisations internationales travaillent à de nouvelles pistes pour réduire les nuisances aériennes. Pour l'OACI comme pour IATA, il s'agit d'optimiser les procédures des opérations des aéronefs, en vol comme au sol. Illustration avec les routes aériennes empruntées par les compagnies pour desservir leur réseau de destination.
En bonne logique de transporteur, on pourrait penser que pour se rendre d'un point A à un point B, la route la plus courte s'applique. Comme nous l'avons vu, le transport aérien est une industrie très réglementée et les routes aériennes n'échappent à la règle. Les commandants de bords sont dans l'obligation d'emprunter les routes définies au niveau international et établies selon les autorisations de survol de l’espace aérien national de chaque pays. IATA a calculé qu'une minute de vol en moins permet d'économiser 62 litres de carburant et 160 kg de CO2, sans oublier que le passager arrive plus tôt à destination.
En 2007, l'organisation a par conséquent réduit 395 routes aériennes et donc réduit l’émission de CO2 de 3,8 millions de tonnes ! En 2008, l'économie a porté sur 14,8 millions de tonnes de CO2.
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