Les eaux de ruissellement dans les aéroports Le plan d'exposition au bruit et urbanisation Bruit : Une prise de conscience nationale Des moteurs d'avion silencieux ? Un PDE pour les salariés des aéroports franciliens Dechets : La gestion des produits dangereux La gestion des déchets verts Le traitement des déchets Chantier propre et HQE Bioévaluation environnementale Une centrale géothermique à l'aéroport Paris-Orly Accréditation carbone des aéroports

Le délestage de kérosène

Le délestage est réalisé lorsque la sécurité des passagers impose un allégement de l’appareil avant un atterrissage d'urgence. C'est une procédure exceptionnelle et strictement contrôlée.

Petit exercice de mathématiques : quelle est la masse maximale autorisée à l’atterrissage pour un B747-400, sachant qu’il transporte 460 passagers et que ses réserves de kérosène lui permettront de parcourir les 7 000 kilomètres qui séparent Paris de Fort-de-France ? Ce calcul est déterminant pour un commandant de bord. En cas de souci technique ou d’une urgence passager à bord de son appareil nécessitant un retour au sol rapide juste après son décollage, il devra calculer la masse maximale autorisée à l’atterrissage pour son appareil. Et pour atteindre ce niveau critique il aura peut-être à délester du kérosène.

Le délestage de kérosène ne concerne pas tous les types d’appareils. Pour résumer, seuls les appareils gros porteurs long-courriers sont visés.

Le certificat de navigabilité de l’appareil, délivré par les autorités de l’Aviation civile, précise deux paramètres importants pour la sécurité du vol : les masses maximales autorisées au décollage et à l’atterrissage. Prenons le cas d’un Airbus A320 qui effectue des vols de courte distance. La quantité de carburant à emporter ne constitue qu’une faible part du poids total de l’avion. La masse avec le plein de carburant et la masse maximale autorisée à l’atterrissage peuvent être pratiquement équivalentes : l’avion peut se reposer après avoir consommé très peu de carburant. En revanche, un avion long-courrier comme un Airbus A340 ou notre Boeing 747 qui doit se rendre à Fort-de-France, doit pouvoir emporter suffisamment de carburant pour effectuer son vol de plus de 10 heures. Cette quantité importante de kérosène qui va être répartie dans les différents réservoirs des ailes et du fuselage, va considérablement alourdir l’avion. La différence entre la masse au décollage et celle autorisée à l’atterrissage contraint alors ces avions à délester du carburant en cas de nécessité. « Mais attention, cela n’est pas comparable avec ce que l’on voit aux informations lorsqu’un Canadair déverse sa cargaison d’eau sur un feu de forêt, prévient Jean-Marie Machet, du Laboratoire d’Aéroports de Paris, c’est une procédure strictement encadrée qui permet de disperser le kérosène en aérosols à haute altitude pour limiter l’impact environnemental ».

Quant aux traînées blanches qui apparaissent à l’extrémité des ailes à l’atterrissage et au décollage d’un avion, « ce sont des traînées de condensation de vapeur d’eau, poursuit-il. Les extrémités des ailerons des Formule 1 provoquent des sillages de condensation comparables. Cette vapeur d’eau est générée par le phénomène de compression–détente d’un air à taux d’humidité important, à l’arrière des trainées aérodynamiques. Ces condensations ne doivent être assimilées ni à un largage de kérosène, ni aux émissions des imbrulés des moteurs, monoxydes de carbone et hydrocarbures, émissions caractéristiques des moteurs ne tournant pas à plein régime. » 

 

Dernière mise à jour le 2 décembre 2013.

X