Depuis 2005, les riverains des aéroports franciliens ont la possibilité de consulter Vitrail dans les Maisons de l'environnement. Ce système permet de suivre les trajectoires en leur associant des niveaux de bruit et fournit, en temps quasi réel, une foule d'informations sur les vols. Il permet aussi de se focaliser sur une commune ou une autre.
Vitrail visualise la dernière évolution en date d'un dispositif qui a commencé à être déployé, à partir de 1993, avec l'implantation de la première station fixe de mesure du bruit, à Orly. L'année suivante, le réseau s'étendait à Paris-CDG. Diverses expériences d'implantation de stations de mesure de bruit des avions avaient été réalisées avec plus ou moins de succès au cours des années 80. Elles avaient permis d'acquérir une expérience unique en la matière.
Nous avons fait partie, avec Düsseldorf et Copenhague, des premiers grands aéroports européens à s'équiper, souligne Jean-Marie Machet, ingénieur en chef du Laboratoire d'Aéroports de Paris. II est important de replacer cette démarche dans son contexte et dans une logique nouvelle d'information du public. Jusque dans les années 60, l'aviation incarnait le progrès et les premiers avions Là réaction étaient magnifiés. Les riverains des aéroports du Bourget et d'Orly assistaient au développement du transport aérien. Les avions faisaient partie de leur environnement. Ce qui ne fut pas le cas pour ceux du nouvel aéroport Paris-CDG, implanté en zone rurale. »
La prise de conscience environnementale apparaît progressivement dans les années 70. En réponse, des recommandations instituent dès 1975 les Plans d'exposition au bruit (PEB) puis, en 1977, apparaît la notion de certification acoustique des avions et avec elle le chapitre II et le chapitre III . "Dans les années 70, les riverains ont commencé à demander de plus en plus d'informations. notamment sur le bruit", rappelle le directeur du Laboratoire d'ADP. Après une série de tâtonnements, le principe d'un système opérationnel de mesure du bruit prend forme et va se développer pour devenir aujourd'hui l'un des plus performants d'Europe, tant par l'ampleur du réseau de stations que par ses fonctionnalités.
Comportant aujourd'hui 35 stations fixes et 3 stations temporaires, le réseau s'est étendu en réponse aux besoins nouveaux qui se sont fait jour.
C'est ainsi, par exemple, que la création de nouvelles pistes à Paris-CDG a entraîné la nécessité d'implanter de nouvelles stations de mesure à chacune de leurs extrémités. La décision de plafonner le trafic à Paris-CDG, non pas en termes de mouvements d'avions ou de nombre de passagers mais en niveau d'énergie sonore, a exigé la mise en place, en 2003, de neuf nouvelles stations dites d' "indicateur global mesuré pondéré" qui ne se contentent pas de mesurer le bruit à un instant donné mais qui additionnent tout au long de l'année les bruits successifs générés par les avions qui passent à la verticale, au décollage comme à l'atterrissage.
Pour faire fonctionner ce réseau dense et surtout pour traiter les informations recueillies chaque seconde par chaque station, un système informatique complexe a été imaginé et développé au fur et à mesure que de nouveaux besoins sont apparus.
L'une des plus importantes étapes du développement a été franchie en 2002 avec la connexion des informations du radar secondaire. "Jusque-là, nous ne pouvions qu'entendre mais pas voir. D'une certaine manière, nous avons ajouté des yeux à notre dispositif qui était aveugle, résume Jean-Marie Machet. Le radar secondaire permet d'identifier le vol et donc, par recoupement avec d'autres bases de données, de connaître le type d'avion, la motorisation, etc., et surtout de le suivre. Il nous offre la possibilité d'intégrer tout ce qui se passe dans le ciel d'Île-de-France. C'est une évolution considérable qui nous permet de corréler automatiquement un événement sonore avec l'avion source et donc de l'expliquer".
Dès l'année suivante, Aéroports de Paris a mis au point un logiciel susceptible d'afficher toutes les trajectoires des avions au départ et à l'arrivée des aéroports parisiens, mais aussi celles des appareils en transit. II aura fallu deux ans pour que le grand public puisse enfin en bénéficier, le temps que toutes les réserves en matière de sûreté soient levées. « Pendant cette période, chaque semaine, nous avons livré, à l'Acnusa et aux services de l'État, un DVD sur lequel étaient enregistrés tous les vols. Ils avaient ainsi la possibilité de rejouer les vols et de gérer les plaintes.