Entre voisins N°14, janvier 2008
Le bruit généré par les avions ne provient pas exclusivement de leurs moteurs, bien au contraire. À l'atterrissage, lorsque les moteurs sont au ralenti, le bruit perçu est d'origine aérodynamique. L'air, en frottant les trains d'atterrissage et les volets de l'avion, provoque des flux qui eux-mêmes engendrent du bruit. Certes au décollage les moteurs plein gaz sont directement responsables du bruit produit par les avions. C'est pourquoi tous les constructeurs de moteurs d'avions, turbopropulseurs (moteurs à hélices) ou réacteurs, multiplient les prouesses technologiques pour diminuer ce bruit.
C'est notamment le cas du constructeur américain Pratt & Whitney, l'un des géants de la motorisation des avions dans le monde. Selon notre confrère François Julian de l'hebdomadaire Air & Cosmos (N°2090, septembre 2007), « Pratt & Whitney pourrait avancer la date de mise en service de son turbo fan à réducteur, le Geared Turbofan GTF, dès 2012, soit avec presque trois ans d'avance sur le calendrier initial ». Le GTF de Pratt & Whitney, le plus silencieux de tous les moteurs, se présente véritablement comme un moteur de nouvelle génération. D'ailleurs, selon les ingénieurs de Pratt & Whitney, toujours cités par Air & Cosmos, « Le GTF n'est pas une solution intermédiaire entre les moteurs actuels et les futurs architectures de type open rotor, dont l'entrée en service est prévue à la fin de la prochaine décennie. Le développement du GTF s'inscrira dans le long terme : un premier démonstrateur doit tourner au banc d'essais dans les mois à venir et le concept du GTF devrait être démontré en vol courant 2008, par le biais d'un PW6000 (moteur à réaction de Pratt & Whitney) équipé d'un réducteur ».
Les performances du GTF devraient évoluer postérieurement à sa mise en service pour rester compétitif avec les nouveaux moteurs qui entreront en service après 2015. Par exemple, il est déjà prévu de diminuer chaque année de 1 % la consommation spécifique du GTF de 2013 à 2020. Pour les non spécialistes, ce réacteur doit permettre de réduire la consommation réelle de kérosène de 12 % minimum par rapport aux moteurs actuellement en service.
De plus, le bruit perçu à plein régime devrait diminuer de 50 %, toujours par rapport aux réacteurs actuels. Accessoirement, les coûts de maintenance du GTF seront également réduits de 40 %. Pour les spécialistes, cette baisse du bruit et de la consommation est rendue possible grâce à un réducteur placé à l'intérieur du moteur entre la soufflante et le compresseur à basse pression. Ce réducteur permettra à la soufflante d'opérer de façon indépendante au reste du moteur. Elle tournera moins vite que le compresseur à basse pression. Cela permettra alors d'augmenter son diamètre. Le taux de dilution atteindra 12, ce qui représente un taux particulièrement élevé. Le rendement du moteur s’en trouvera maximisé en termes de poussée et de consommation et son niveau sonore considérablement réduit. Les premiers avions à être équipés du GTF pourraient être le Cseries® de Bombardier et le Mitsubishi Regional Jet dont les lancements devraient être annoncés en 2008.