Air France, un acteur responsable 

Face aux nouvelles contraintes d’amélioration de la qualité de l’air, les compagnies aériennes doivent réagir et tenter de réduire leurs émissions de polluants.

 

On distingue plusieurs types de pollutions liées à l’activité aéronautique: les émissions d’oxyde d’azote (NOx), de monoxyde de carbone (CO), les hydrocarbures imbrûlés HC), de dioxyde de carbone (CO₂) et des particules. Ces polluants sont localement émis lors des activités au sol, mais aussi pendant les phases de roulage, de décollage et d’atterrissage des avions, appelés aussi les cycles LTO.

 

Sur les pistes de Paris- Charles de Gaulle, se croisent des avions de toutes les grandes compagnies internationales. Telle une véritable ruche, un balai ballet incessant d’avions en provenance du monde entier à a lieu ici tout au long du jour et de la nuit. Des avions de toutes tailles, court, moyen et long courrier atterrissent, décollent, circulent de la piste au lieu d’embarquement, stationnent dans l’attente de leur entretient, ou de leur départ. Les moteurs tournent et polluent, en vol comme au sol.

 

60 % de la flotte présente sur l’aéroport Paris- CDG appartient à Air France. Une compagnie, qui, comme toutes les grandes compagnies d’aviation, a son rôle à jouer dans le cadre du PPA. Et Air France s’implique dans l’amélioration de la qualité de l’air pour les riverains de l’aéroport. Ainsi que d’autres compagnies aériennes et gestionnaires d’aéroports, Air France s’est associée au projet Aeronet (Aerosol Robotic NETwork), un programme lancé par l’Office français d’études et de recherches aérospatiales (Onera) sur le thème de la qualité de l’air au voisinage des aéroports.

 

Michel Lavernhe, délégué environnement chez Air France témoigne : « Notre compagnie a bien sûr analysé le problème et nous avons déjà fait un bon bout de chemin, particulièrement depuis une dizaine d’années. Les émissions en provenance de l’avion sont difficilement identifiables et mesurables par rapport à celles en provenance des autres sources, route et tertiaire. Nous avons donc mis en place un modèle de calcul de nos émissions au sol, basé sur l’inventaire de tout le matériel de piste que nous utilisons, sur les caractéristiques d’émissions de ce matériel et sur son profil d’utilisation. Une chose est sûre, dans le cadre de la lutte contre la pollution de l’air, notre intérêt économique rejoint notre souci environnemental. Nous recherchons constamment à réduire notre consommation de carburant et une baisse de cette consommation entraîne une  baisse des émissions gazeuses. À ce titre, il convient de souligner nos efforts de renouvellement de notre flotte d’avions dont la consommation diminue à chaque remplacement d’appareil». Mais Michel Lavernhe reste formel : « toute politique visant à l’amélioration de la qualité de l’air doit prendre en compte les nécessités économiques auxquelles doit se soumettre le transport aérien. Par exemple, des mesures qui viseraient à limiter les émissions par une interdiction de vol certains jours seraient dommageables pour l’activité économique de la région et du pays, alors même que les retombées environnementales seraient somme toute assez faibles ».

Les limites sont posées d’emblée et l’argument solide. Néanmoins, des mesures sont déjà prises et Air France, dans son plan d’action pour réduire les nuisances environnementales, s’est d’ores et déjà engagée à réduire ses émissions partout où il est raisonnablement possible de le faire. Elle doit pour cela faire face à 2 types d’émissions liées à ses activités. Une pollution principale est émise lors du mouvement des avions (roulage, décollage et atterrissage). Elle représente 68% de ses émissions en zone aéroportuaire. Le reste de la pollution est émise par ses activités au sol. Ainsi, 17 % de ses émissions polluantes viennent de la desserte routière de l’aéroport par ses passagers. Ses besoins en énergie représentent 1 %, sa logistique aéroportuaire 10 % et l’alimentation électrique de ses avions au sol, notamment pour la climatisation des appareils, 4%. La politique d’Air France agit donc à 3 niveaux : le renouvellement de la flotte, l’investissement dans des véhicules et des équipements de service au sol et l’amélioration de ses procédures opérationnelles.

Au sol, la compagnie fait des efforts notables. Elle réduit ses trajets en voiture sur la plateforme en mettant en place des  moyens de communication performants ; elle renouvelle son parc de véhicules en privilégiant les véhicules électriques ou équipés de pots catalytiques. Un plan de renouvellement qui s’étend également aux bus et aux camions équipés aux normes euro-3. Air France déploie dès qu’elle le peut des véhicules électriques, servant par exemple au chargement et déchargement des bagages, en remplacement de véhicules thermiques. Parallèlement, la compagnie aérienne préfère utiliser le réseau électrique aéroportuaire pour alimenter les avions au sol à celles des APU (Auxiliary Power Unit) et GPU (Ground Power Unit). Les APU sont des moteurs auxiliaires situés dans la queue de l’avion. Ils sont utilisés comme source d’alimentation en énergie, notamment pour le démarrage des réacteurs et la climatisation de la cabine des avions avant l’embarquement des passagers. Fonctionnant au kérosène comme les moteurs, les APU génèrent 9% des émissions de NOx et CO à basse altitude et 2% des HC.

Enfin, pour réduire les émissions de CO et HC, Air France limite l’utilisation des moteurs des avions lors de leur roulage au sol. Les bimoteurs et quadrimoteurs roulent respectivement avec 1 ou 2 moteurs coupés. Mais cette mesure ne peut pas être systématique : elle nécessite de parfaites conditions de sécurité, l’avion au sol devant à tout moment pouvoir accélérer pour traverser ou dégager une piste. Cette mesure est difficile à envisager lors de conditions météorologiques défavorables ou lorsque le trafic est très dense.

 

Il n’en reste pas moins que les cycles LTO des avions sont la source majeure des émissions gazeuses sur une zone aéroportuaire et qu’elles sont difficiles à réduire lorsqu’il s’agit des NOx. Ces 40 dernières années, les émissions de CO et de HC ont été diminuées respectivement de 50 et 90 %. Des réductions importantes rendues possibles grâce aux efforts faits par Air France dans le renouvellement de sa flotte et à l’intégration des meilleures technologies disponibles, résultant de partenariats entre l’industrie aéronautique et la recherche publique. Les progrès techniques en matière de conception de moteurs chez les fabricants ont permis et permettront encore aux compagnies aériennes de mettre en œuvre des moteurs toujours moins bruyants et consommant moins donc émettant moins de CO₂. Mais si les émissions de CO₂ ont pu être réduites avec l’amélioration de la combustion dans les moteurs, les conditions de températures et la pression alors requises dans la chambre de combustion du moteur tendent aujourd’hui à augmenter la production de NOx. Air France mise sur de futurs moteurs “intelligents” qui utiliseront une technologie optimisée pour chaque phase de vol et seront donc moins polluants. Ces innovations technologiques auxquelles travaillent les constructeurs de moteurs seront un complément indispensable aux mesures déjà prises. Des avancées qui, à leur tour, devraient permettre de réduire les NOx de 80% dans les années à venir.