Chaque kilogramme de kérosène brulé libère 3,15 kg de dioxyde de carbone (CO₂). En se basant sur le kérosène vendu à l'aviation commerciale, l'Institut français de l'environnement (Ifen) attribue 2,5% des émissions mondiales de dioxyde de carbone d'origine humaine à l'aviation. Pour évaluer la participation de l'aviation au réchauffement climatique, il convient d'y ajouter les émissions d'oxyde d'azote, au pouvoir réchauffant 296 fois plus fort que le CO₂, ainsi que la vapeur d'eau produite par les avions en haute altitude, qui entraine la formation de traînée de condensation et de cirrus.

 

En 2000, l'International panel on climate change (IPCC) estimait que la contribution de l'aviation au changement climatique était de 2 %. Cinq an plus tard, en intégrant la croissance du trafic aérien et surtout la formation des cirrus, ce ratio passe à 4,9 %.

 

Le CO₂ ne serait à l'origine que de 33 % du changement climatique ou plus exactement du forçage radiatif imputable à l'aviation. Les oxyde d'azote et les trainée de condensation ne le seraient qu'à hauteur de 14% chacun. Ce serait donc les cirrus qui auraient le plus grand pouvoir de réchauffement global. Ils seraient responsables de 39 % de l'effet de serre produit par les avions. Ces nuages d'altitude qui couvrent naturellement 30 % de la surface du globe laisse en effet passer une grande partie du rayonnement solaire mais bloquent une grande partie des infrarouges ré-émis par la terre.

 

Le type et la quantité de polluant émis par un avion dépendent du régime de son moteur et donc de la phase de vol dans laquelle il se trouve. Lors d'un décollage, le moteur tourne à plein régime et l'avion émet essentiellement des oxydes d'azote (NOx). A l’atterrissage ou lors du roulage, le moteur tourne à faible régime et, du fait d’une combustion incomplète, l'avion émet principalement du monoxyde de carbone (CO) et des hydrocarbures (HC).

La performance environnementale des moteurs d'avions s'est considérablement améliorée depuis le développement du transport aérien.  Les technologies employées ont contribué à réduire la consommation des avions et donc leurs émissions. Néanmoins, à court terme, ces évolutions sont moins perceptibles compte tenu du fait que le remplacement des moteurs d'avions par une technologie plus propre ne s'effectue que sur période allant de 10 à 25 ans. De ce fait, l'évolution des émissions en oxydes d'azote (NOx), qui est le composé le plus problématique émis par les avions, accompagne de façon régulière la courbe d'évolution du trafic aérien.

Le laboratoire d’Aéroports de Paris  évalue la contribution des émissions d’avion en hydrocarbures, monoxyde de carbone et oxydes d’azote en fonction du  nombre de mouvements effectués. Ces émissions sont évaluées sur le cycle LTO, lending take-off ou atterrissage-décollage, c'est à dire entre 930 m d'altitude et la piste, y compris le roulage jusqu'au ou à partir du parking avion. Les émissions de CO₂ des avions en approche des aéroports franciliens sont évaluées à 1 196 900 tonnes équivalent CO₂ en 2008 : 893 000 à Paris-Charles de Gaulle et 303 900 à Paris-Orly. La même année, les émissions d'oxyde d'azote (Nox) étaient de 5 750 tonnes ; 4 430 à Paris-Charles de Gaulle et 1 320 à Paris-Orly.

MCA, dernière mise à jour le 4 septembre 2009